En el «Shipping Number of the Week» de BIMCO de esta semana, el analista jefe de transporte marítimo, Niels Rasmussen, examina cómo las sanciones a las exportaciones rusas de petróleo y los ataques al transporte marítimo en la zona del Mar Rojo han provocado importantes cambios en el comercio de petroleros.
«En 2023, las sanciones a las exportaciones de petróleo ruso por parte de la UE provocaron un cambio importante en el comercio de petroleros y un aumento del 10% en las distancias medias de navegación para las importaciones de petroleros de la UE».
«Ahora, los ataques a buques en la zona del Mar Rojo han provocado que las distancias medias de navegación aumenten otro 16% y que la demanda de toneladas milla aumente un 12% a pesar de la caída de los volúmenes» , afirma Niels Rasmussen, Analista Jefe de Transporte Marítimo de BIMCO.
Durante el primer trimestre de 2024, los volúmenes de importación de petroleros a la UE cayeron un 4% interanual debido a un aumento del 1% en el comercio de petroleros limpios, pero con una caída del 5% en el comercio de petroleros sucios.
Sin embargo, como los petroleros navegan cada vez más a través del Cabo de Buena Esperanza debido a los recientes ataques contra buques en la zona del Mar Rojo, la demanda de toneladas milla de petroleros aumentó un 12% interanual, un 13% en el comercio de petroleros limpios y un 12% en el comercio de petroleros sucios.
«A pesar de los ataques de los hutíes a los buques en el Mar Rojo, la mayoría de los petroleros inicialmente continuaron navegando a través del Mar Rojo y el Canal de Suez».
«No obstante, los buques se han desviado cada vez más a través del Cabo de Buena Esperanza. En consecuencia, los tránsitos por el Canal de Suez se han reducido en un 40-50% interanual, lo que ha aumentado considerablemente las distancias de navegación entre Asia y Europa», afirma Rasmussen.
Las distancias medias de navegación en el tráfico de petroleros sucios han aumentado más que en el de petroleros limpios porque un mayor porcentaje de la carga se destina a puertos mediterráneos. El aumento de la distancia de navegación a esos puertos es mayor cuando se navega a través del Cabo de Buena Esperanza.
«Se esperaba que las mayores distancias de navegación y los recortes de producción de los países de la OPEP hicieran que los compradores de la UE favorecieran las importaciones procedentes de América frente a las de Asia».
«Pero hasta ahora esto no se ha materializado en gran medida. De hecho, la cuota de los países asiáticos en las importaciones de petroleros sucios de la UE ha aumentado un 24% interanual, mientras que sólo ha caído un 6% interanual en el comercio de petroleros limpios», afirma Rasmussen.
Hasta ahora, los petroleros de gran capacidad han sido los principales beneficiarios del aumento de toneladas-milla en el tráfico de petroleros sucios, mientras que los pequeños MR y LR2 han compartido el aumento de toneladas-milla en el tráfico de petroleros limpios. Las flotas de estos segmentos crecerán sólo marginalmente en 2024, por lo que cabe esperar que su equilibrio oferta/demanda siga siendo más ajustado mientras los buques sigan evitando el Canal de Suez.
«Aunque la demanda europea de petróleo ha caído en 2023 y se espera que vuelva a caer en 2024, la importancia de la UE para el comercio de petroleros ha aumentado».
«Debido a los cambios en el comercio, las toneladas-milla de importación de la UE han pasado del 11% del comercio total de petroleros en el primer trimestre de 2022 al 14% en el primer trimestre de 2024 y seguirán siendo altas mientras los buques sigan evitando el Canal de Suez».
«A medio y largo plazo, sin embargo, se espera que la UE se descarbonice más rápidamente que la mayoría de las demás regiones y que el comercio de petroleros disminuya en consecuencia», afirma Rasmussen.
